"Lynk&Co" von Geely
- Jotka
- 1. März 2017
- 4 Min. Lesezeit
© Fotos(s) Hersteller Geely
In Göteborg entwickelt, in Thaizhou gebaut, in der Cloud zu Hause und in der ganzen Welt zu kaufen - das sind die Grundpfeiler der neuen Automarke „Lynk&Co“, mit der Geely als größter unabhängige Autohersteller in China jetzt endlich auch international den Durchbruch schaffen will. Nachdem Marken wie Brilliance oder Landwind im Westen peinlich gescheitert sind, der Export von Qoros auf den Sankt-Nimmerleins-Tag verschoben wurde und die mit chinesischem Geld wiederbelebte Traditionsmarke Borgward ihre Zukunftsfähigkeit erst noch beweisen muss, beginnt damit das nächste Export-Experiment aus dem Reich der Mitte.
Bei dieser Vorgeschichte ist die Skepsis entsprechend hoch. Doch es gibt ein paar Gründe, die einen Erfolg zumindest möglich erscheinen lassen. Da sind zum einen die Finanzkraft und die Erfahrung der Geely Auto Group, die in China in diesem Jahr immerhin 660 000 Fahrzeuge auf die Straße bringen wird. (Am Ende waren es dann über 750.000)
Und mehr noch ist da die schwedische Traditionsmarke Volvo, die ebenfalls zum Geely-Imperium gehört und so etwas wie die Patenschaft für Lynk&Co übernommen hat. Nicht umsonst hat die gemeinsame Entwicklungsabteilung „Chinese European Vehicle Technology“ mit mehr als 1500 Mitarbeitern ihren Hauptsitz in Göteborg. Und nicht ohne Grund werben die Chinesen mit „Swedish Safety“ und wollen so die desaströsen Crash-Ergebnisse von Brilliance mit Top-Bewertungen in den Sicherheitstests wettmachen.
Etwa 4,50 Meter lang und von Volvo-Veteran Peter Horbury gezeichnet Bilderstrecke
Alain Visser, in 30 Jahren unter anderem bei Opel zu einem erfahrenen Manager in der PS-Welt gereift und jetzt Chef von Lynk&Co, verweist im Gespräch mit Kritikern gerne auf diese Zusammenhänge. Doch die Kunden will er mit ganz anderen Argumenten überzeugen: mit dem Produkt und seinem Preis. Dafür setzt Lynk&Co ganz im Geist der neuen Zeit und genau wie Konkurrent Borgward zuallererst einmal auf ein SUV. Etwa 4,50 Meter lang und von Volvo-Veteran Peter Horbury gezeichnet, basiert es auf der von den Schweden schon für den Nachfolger von S40 und V40 vorgestellten CMA-Plattform und muss sich gegen Autos wie den VW Tiguan, den Mercedes-Benz GLC oder den Audi Q5 bewähren.
Zwar wirkt der 01 für ein neues Auto einer neuen Marke überraschend vertraut und könnte deshalb auch als etwas überzeichnete Weiterentwicklung des, sagen wir mal, Porsche Macan durchgehen. Der Innenraum ist schick, aber alles andere als visionär. Auch der Antrieb mit etwa 150 bis 200 PS starken Drei- und Vierzylindern von Volvo zum Start und kurz darauf die schrittweise Elektrisierung mit Plug-in-Batterie oder reinem E-Antrieb klingen nicht gerade nach Revolution. Und Assistenzsysteme wie ein Abstandsregeltempomat, eine Fußgängererkennung oder eine 360-Grad-Kamera sind nicht mehr als gehobener Standard, den sich Technikchef Mats Fagerhag aus dem Volvo-Regal nehmen kann.
Völlig neues Erlebnis
Doch es gibt einen Unterschied: Die Konnektivität. „Sie hat für uns einen ähnlich hohen Stellenwert wie die Sicherheit für Volvo“, sagt Visser und verspricht der Generation Smartphone ein völlig neues Erlebnis. „Auch wenn es natürlich Apple Carplay oder Android Auto gibt, integrieren wir nicht einfach das Handy“, konkretisiert Fagerhag. „Sondern unser Auto ist immer online und über die Cloud ein Knotenpunkt im Internet der Dinge.“ Dafür hat Fagerhag gemeinsam mit Alibaba in China und Microsoft in Amerika eine offene Plattform entwickelt und einen eigenen App-Store programmiert, der genau wie das Software-Portal von Apple offen für Drittanbieter ist. „Das gibt es so bei keinem anderen Hersteller“, schwärmt Fagerhag und skizziert ungeahnte Möglichkeiten, die vom Musikstreaming über Carsharing-Lösungen und individuelle Navigationsangebote bis hin zum autonomen Fahren reichen.
Die digitale Welt spielt für Visser auch im Vertrieb eine zentrale Rolle. Lynk&Co will sich ein klassisches Händlernetz sparen und seine Autos ähnlich wie Tesla in Eigenregie verkaufen. Dazu soll es allenfalls eine Reihe eigener Showrooms geben, die eher Boutiquen sein und in Einkaufszentren oder Fußgängerzonen liegen werden als in den Automeilen der Vorstädte.
Der Preis wird günstig sein, trotzdem weiß Visser, dass es das allein nicht bringen wird. „Natürlich sind die Leute bei einer chinesischen Marke erst einmal skeptisch, und wir müssen um Vertrauen werben.“ Deshalb spielen Testfahrten in seinem Vertriebskonzept eine große Rolle. Außerdem ist die Rede von mindestens fünf Jahren Garantie.
Quelle Fotos: Geely, Lynk&Co
Wenn Vissers Rechnung aufgeht und es in Zukunft wie geplant tatsächlich jedes Jahr zwei neue Modelle gibt, wenn die internen Prognosen von mittelfristig mehr als 500 000 Autos im Jahr eintreffen und wenn die Exportquote wirklich bei knapp 50 000 liegt, dann wird Lynk&Co zu einem Konkurrenten, der zumindest den Premiumanbietern aus der zweiten Reihe gefährlich werden könnte. Infiniti, Jaguar, Lexus - sie alle müssten dann womöglich mit ein paar Einbußen rechnen. Und natürlich auch Volvo.
Vielleicht wirkt auch deshalb der Auftritt von Volvo-Chef Hakan Samuelsson bei der Lynk&Co-Premiere am Stammsitz in Göteborg wie eine höfliche Pflichtübung, und seine Glückwünsche für die neue Konzernschwester klingen ein bisschen hölzern. Aber andererseits weiß Samuelsson, dass er auf die Chinesen genauso angewiesen ist wie sie auf ihn. Eine Konkurrenz im Konzern wird es allerdings ohnehin nicht geben, ist Visser überzeugt und redet die Gefahr der Kannibalisierung klein. Die Modelle mögen die gleiche Plattform teilen, aber ihre Zielgruppen seien verschieden. Während Lynk&Co jüngeres Publikum anspricht, seien Volvo-Kunden nicht nur älter und familiärer orientiert. Sondern sie seien vor allem traditioneller. Und das ist etwas, was Lynk&Co nicht bieten kann.
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